domingo, 30 de mayo de 2010

OLDSMOBILE,EL PRIMER AMERICANO



En 1897 fué fundada la compañía OLDS MOTOR COMPANY por Ransom E. Olds en lansing(michigan) e inmediatamente se buscó un nombre para sus vehiculos mediante un concurso,el elegido fué OLDSMOBILE.




En 1901 el OLDSMOBILE se convierte en el primer vehiculo en llevar un velocimetro y ese mismo año el departamento de correos compra unos cuantos de estos coches.



La produccion de turismos pasó de los 425 de 1901 a los 4000 en 1903.



En 1904 OLDS MOTOR COMPANY decidió construir camiones.



En 1908 GENERAL MOTORS compró la compañia,integrandola dentro de su grupo pero sin perder nunca su nombre.



El creador de la marca,contribuyó a crear tambien la marca REO,pero realmente bajo la marca OLDSMOBILE se construyeron camiones desde 1904 hasta 1924.



La marca estuvo en funcionamiento y encuadrada dentro del grupo GENERAL MOTORS hasta el año 2004,aunque solo fabricaba automoviles.



Hay pocas marcas que hayan aguantado 107 años construyendo vehiculos,lastima que esta optó desde el principio por los automoviles en detrimento de los vehiculos pesados,que en realidad son los que nos interesan en este sitio.



En cualquier caso tenemos una buena coleccion de imagenes para poder disfrutar de estas maravillosas maquinas que de otra forma no hubieramos podido conocer.
 
 
SALUDOS

viernes, 28 de mayo de 2010

GOTFREDSON,DESDE CANADÁ PARA EL MUNDO



En walkerville(canada) se fundó la AMERICAN GOTFREDSON´S AUTO TRIMMING COMPANY en 1918.




Los camiones GOTFREDSON no se comercializaban para el publico en general hasta 1920.



En 1922 los camiones GOTFREDSON fueron unos de los mas populares tanto en su localidad natal como en Montreal,toronto y hamilton,y tambien hubo alguna rama de la empresa en londres(gran bretaña) y Sidney(australia).



La gran aceptacion que tuvieron estos camiones,hizo que se ampliara la produccion a los estados unidos y de esta manera se abrió una nueva fabrica en Detroit.



En 1924 se inauguró una fabrica en Los Angeles(california) siendo al mismo tiempo fabrica y concesionario,al tiempo que vendia tanto vehiculos nuevos como usados.



En 1925 la marca presentó un modelo de 8 toneladas de carga,cargaron 80 de estos camiones con trineos,renos y "santas clauses" y recorrieron ma de 1100 kilometros por diferentes tipos de carreteras y caminos repartiendo alegria entre las gentes que los veian y al mismo tiempo probando estos camiones,que dicho sea de paso,no tuvieron ni una sola averia.



En 1927 la marca adquirió una fabrica a las afueras de detroit para diversificar la produccion,pero esta adquisicion supuso una enorme carga para la marca.



En 1929 la fabrica de canadá fue vendida para intentar amortiguar la carga financiera que soportaba,pero en ese año empezaron a caer las ventas,con la gran depresion ya a la vista.



Debido a las deudas que arrastraba en impuestos al estado,y aunque se dice que GOTFREDSON cumplió con el pago de impuestos,el estado confiscó la marca en 1930.



Los camiones GOTFREDSON sobrevivieron a la gran depresion y continuaron produciendo vehiculos al menos hasta 1948,bajo el nombre de ROBERT GOTFREDSON TRUCK COMPANY,el unico hijo que tuvo Benjamin Gotfredson.
 
 
 
 
 

miércoles, 26 de mayo de 2010

WINTHER,EL SUEÑO AMERICANO

                 W I N T H E R
Esta podría ser la historia del "sueño americano" o lo que es lo mismo,pasar de la pobreza a la riqueza a base de trabajar duro en algo en lo que alguien cree.




Martin Phillip Winther llegó a Ellis Island(nueva york) en 1892 a la edad de 3 años,junto a sus padres y su hermano antón,y venían desde Sjelle Aarhus(dinamarca).



Primero vivieron en una cabaña de troncos que tenía mas de 50 años de antiguedad,mas tarde cambiarían de domicilio y entre 1892 y 1900 la familia se amplió en 4 miembros mas,dos chicos y dos chicas.



En 1901 el padre muere tragicamente a la edad de 43 años y la viuda se queda con 6 hijos a su cargo,el mayor de todos contaba con 13 años.



En 1902 se trasladan a la localidad de kenosha y Martin comienza a trabajar como aprendiz en una fabrica de automoviles(Rambler)



En 1904 el joven Martin Winther estaba ayudando a la marca JEFFERY a diseñar un camion con traccion a las 4 ruedas,vehiculo que salió a la luz en 1913 y que fué muy utilizado por las fuerzas armadas de los estados unidos durante la 1ª guerra mundial.



En 1910 THOMAS B. JEFFERY,murió y en 1916 su familia decidió vender la empresa a CHARLES NASH,quien se dedicó a fabricar automoviles y abandonó la produccion de camiones que era lo que realmente atraía a MARTIN WINTHER.



En 1916 MARTIN WINTHER en compañia de su hermano ANTHONY,fundó WINTHER MOTOR TRUCK & CO. exportando los primeros 500 automoviles de un total de 5000 a australia.



En 1918 la empresa recibió un encargo del ejercito de estados unidos,para fabricar 4 camiones de traccion 4x4.



En 1921 ya finalizada la guerra,el excedente de camiones hace que la produccion descienda y los hermanos WINTHER deciden fabricar un coche deportivo.



En 1923 la marca cambia ligeramente de nombre,pasando a llamarse WINTHER-KENOSHA y en 1926 comienza a fabricar camiones contra incendios.



En 1927 descendieron las ventas y los hermanos WINTHER decidieron vender la empresa a HP OLSEN.



eN 1932 martin fundó una empresa para la fabricacion de maquinas de impulsion para el aire acondicionado.



En 1952 se trasladó a vivir a florida.



MARTIN P. WINTHER,murió en 1982 a los 93 años de edad y su hermano ANTHONY falleció a la misma edad dos años despues.

domingo, 23 de mayo de 2010

REPUBLIC,EL MAS PODEROSO DE SU TIEMPO

En 1912 se funda ALMA MOTOR TRUCK COMPANY en el pueblo de alma,michigan,e inmediatamente comenzó a producir camiones.




En el año 1914 cambia su nombre por el de REPUBLIC MOTOR TRUCK CO. y en 1917 ya habia producido mas de 10.000 camiones.



En 1918 la marca fué reconocida como el mayor fabricante de camiones del mundo,siendo de esta marca,9 de cada 10 camiones que circulaban por las carreteras de los estados unidos.



Durante la primera guerra mundial,esta marca fué el mayor proveedor de camiones para el ejercito.



Cuando la guerra terminó,los camiones que habian sobrevivido a esta,retornaron junto con las tropas,creando un excedente de vehiculos que estaban en perfecto estado para trabajar.



La consecuencia de este excedente de vehiculos condujo a que de los 30.000 camiones producidos en 1918,se pasase a escasamente 1.453 en 1921.



En 1922 y debido a la escasa demanda de vehiculos REPUBLIC se ve abocada a la quiebra,aunque poco tiempo despues se intento su recuperacion,fue imposible que la marca alcanzara el estatus de importancia que había tenido antaño.



En 1928 muere repentinamente el presidente de la compañia,OLIVER HAYES,la compañia se fusionó con AMERICAN LAFRANCE COMPANY,convirtiendose en ese momento en LAFRANCE-REPUBLIC.



El nombre de REPUBLIC pronto desapareció en la doble denominacion de la nueva compañia,aunque duró poco,ya que en 1931 STERLING adquirió esta compañia.



En 1951 STERLING es absorvida por WHITE MOTOR COMPANY.



En la poblacion de alma,se mantúvo un deposito de recambios para los camiones REPUBLIC,hasta 1957.
SALUDOS

sábado, 22 de mayo de 2010

WILSON,NACIDO DE UN SUEÑO

En 1845,nació en cobourg,ontario(canada)CHARLES R. WILSON,tanto el como su hermano menorJ.C. WILSON se educaron en las escuelas publicas y despues empezaron como aprendices en la industria del transporte de la zona.




En 1870 CHARLES ya era un oficial y decidió poner una tienda en detroit,michigan,que en esa epoca era una ciudad de tamaño mediano y dedicada principalmente al mineral.



El taller de reparacion de vagones y carretas iba viento en popa,y dos años mas tarde,charles decidió traer a su hermano para fundar CHARLES & JC WILSON TRANSPORT CO.



En 1873 dado los recursos que producia la ciudad,empezó a crecer de forma desorbitada,dando paso a la gran demanda de vagones,carros y coches que eran necesarios para el transporte de los minerales que se extraian,al tiempo que crecia la poblacion.



En 1890 la empresa ya contaba con mas de 60 empleadosy en pocos años se convirtió en el mayor productor de detroit,llegando a contrartar algunos de los mejores ingenieros de la epoca.



En ese mismo año se divide la empresa para diversificar la produccion,por un lado CHARLES forma TRANSPORT WILSON & CO.dedicada a los carros y vagones,y por otro lado J.C. forma JC WILSON & CO. para dedicarse a la fabricacion de camiones.



En 1896 un tal HENRY FORD,acude a la fabrica para comprar un asiento para un cuadriciclo que estaba experimentando.



Se cree que HENRY FORD trabajó algun tiempo en WILSON ya que aparece en unas fotos del personal de la empresa,realizadas en 1900.



Entre 1900 y 1920,detroit crecio de forma desmesurada y con el toda la industria que lo rodeaba.



En 1903 WILSON es uno de los principales proveedores de piezas para FORD.



A partir de 1915 se comienza a fabricar el camion WILSON.



En 1924 WILSON murio repentinamente y ante el futuro incierto y sin un liderazgo fuerte en la empresa,el consejo de administracion decide buscar ayuda en un banquero que curiosamente tenía el mismo apellido,pero no tenía ninguna vinculacion familiar con los fundadores.



Se fusionaron varias empresas de las cuales las mas grandes eran WILSON y MURRAY,y un año mas tarde la empresa entró en quiebra dando como resultado la desaparicion de esta,aunque MURRAY resurgio de sus cenizas un tiempo despues.
 
 
EN ESTA OCASION ME HA SIDO IMPOSIBLE CONSEGUIR IMAGENES DE ESTE CAMION,PERDONAD POR LA POCA AMBIENTACION FOTOGRAFICA,AJENA A MI VOLUNTAD

viernes, 21 de mayo de 2010

¿PORQUE PODEMOS CONDUCIR?

En 1896, Frederick Strickland persuadió a su amigo. A.J. Drake, para que le instalara una columna y un volante de dirección de tipo marino en su nuevo automóvil Daimler Phaeton. Strickland fabricaba lanchas de vapor como medio para ganarse la vida; Drake dirigía la Daimler Co Ltd. de Gran Bretaña. Había otros Daimler Phaeton -al igual que prácticamente todos los autos que se vendían a ambos lados del Atlántico- equipados con timón.


Los intentos anteriores por instalar volantes de dirección en vehículos de motor no habían gozado de la aceptación del público. En 1872, Charles Randolph, de Escocia, fue el primero en probar un volante de dirección en un vehículo dotado con un motor de gasolina. Pero es muy probable que el primer vehículo de motor en el mundo que ya contase con un volante de dirección fuera el Dudgeon Steamer, modelo del año 1857.

Al igual que todos esos primeros experimentos, parecía ser que el volante de dirección de la Phaeton estaba destinado al olvido. Montado en lo alto de una columna vertical, el volante casi llegaba al nivel de los ojos. Cualquier persona que midiera 1.65 m (5 pies 5") de estatura o menos experimentaba dificultades para ver por encima y alrededor del volante.

En 1897, el Phaeton de Strickland, todavía equipado con este volante de dirección, fue llevado a la fábrica Daimler en Conventry para un reacondicionamiento completo. Esto requirió la separación de la carrocería y el chasis del automóvil. Para colocar de nuevo la carrocería se utilizó una eslinga, mas esta última se deslizó repentinamente y la carrocería cayó a través de la columna de dirección. El impacto dobló la columna, inclinándola varios grados de su posición vertical.

Un trabajador se sentó en el asiento del conductor y de inmediato verificó que el nuevo ángulo de la columna y del volante constituía una gran mejora. Como resultado de ello, el Daimler Parisian modelo de 1900 se convirtió en el primer automóvil de producción en serie que ya contase con un volante montado en una columna de dirección inclinada.

En los primeros automóviles, las ruedas y los ejes delanteros estaban unidos para formar una sola unidad, la que se movía en forma de pivote sobre un solo punto, en el centro del eje. Se fijó un poste al punto central del eje para extenderlo hacia arriba, a través de la tabla del piso. Se aseguró un timón al poste para guiar el vehículo.

Este sistema dio buenos resultados, pero aquélla era la época en la cual los vehículos de motor no corrían a una velocidad mayor que la de los caballos. Pero, al aumentar la velocidad, los fabricantes de automóviles buscaron un sistema que permitiera a los autos contar con una mayor exactitud de dirección y que redujera ese efecto de rozamiento que hacía que los neumáticos se desgastaran después de un recorrido de apenas 160 km (100 millas). Encontraron lo que buscaban en una teoría que había sido formulada en el año de 1818.

La idea surgió de un alemán, llamado George Lenkensperger. El había desarrollado un eje que permitía que las ruedas delanteras oscilaran independientemente del eje principal. Suponía la instalación de ruedas en husillos (o muñones de dirección) que se fijaban con pasadores al eje delantero, sobre el cual giraban.

El principio de Lenkensperger fue adoptado por la joven industria del automovilismo, pero al pobre Lenkensperger nunca se le dio el merecido reconocimiento por su invento. La paternidad de éste fue atribuida a Rudolph Ackermann, un vendedor y editor de libros de Londres, quien quizás no podía diferenciar un husillo de una rueda. Lankensperger le cedió los derechos de su invento a Ackermann en Gran Bretaña y Gales, perdurando a través del tiempo el nombre de Ackermann.

Otro hombre que nunca fue reconocido por su notable contribución al desarrollo del sistema de dirección moderno fue Jeantaud, un constructor francés de carrozas. En 1878 él inventó el primer empalme de dirección de tipo de paralelogramo, aunque no le dio ese nombre.

El empalme Jeantaud desplazaba el punto de pivote del eje de dirección hacia un lado. Jeantaud fijó una varilla a los husillos con dos piezas de conexión. Hoy a esa varilla la conocemos como la varilla de relevo. Las dos piezas de conexión se conocen en la actualidad como el brazo Pitman y el brazo loco.



Jeantaud conectó el extremo de la columna de dirección al brazo Pitman. Al girar la columna de dirección, le transmite movimientos a las ruedas mediante el brazo Pitman y el brazo loco, la varilla de relevo y los husillos de las ruedas.

Durante los comienzos del Siglo XX, al volverse los automóviles más pesados y rápidos y al ser substituidos los neumáticos sólidos por neumáticos de aire, se hizo aparente la necesidad de reducir el esfuerzo de la dirección. Con la columna de dirección fijada directamente al empalme de la dirección, era difícil controlar el volante. Los conductores descubrieron que no eran lo suficientemente fuertes para guiar estos vehículos, los que a menudo terminaban cayendo dentro de zanjas.

Para disminuir el esfuerzo de la dirección, los ingenieros colocaron un engranaje de reducción (dirección) entre el volante de dirección y el empalme. y hasta la fecha esto no ha cambiado.

El primer mecanismo de reducción consistía en un engranaje sin fin. Este engranaje, fijado al extremo de la columna de dirección, impulsaba a otro engranaje (o una rueda de tornillo sin fin o un rodillo) que hacía girar un eje conectado al brazo Pitman. El engranaje sin fin y la rueda sin fin se colocaban en una caja de hierro vaciado fijada al bastidor.

El mecanismo básico de reducción de engranaje sin fin y ruedas sin fin ha servido a la industria del automovilismo por muchos años, con un par de notables excepciones. Una ocurrió en 1908, cuando Henry Ford presentó su auto Modelo T. Este tenía un engranaje de dirección que hasta la fecha no ha sido duplicado.

Ford instaló un juego de engranajes con movimientos epicíclicos o planetarios dentro de una caja pequeña directamente debajo del volante de dirección. El juego de engranajes planetarios impulsaba a un engranaje principal que Ford fijó al eje de la dirección. Esto colocaba al engranaje de dirección bajo las manos del conductor, en lo alto de la columna de dirección, en lugar de en su base.

Otra excepción con respecto al engranaje básico de dirección de sin fin y rodillo se produjo en el año de 1923. Para reducir la fricción entre el rodillo y el engranaje sin fin, Henry Marles, de Detroit, colocó cojinetes de bolas entre los dos. Este tipo de engranaje de dirección se conoce ahora como el engranaje de dirección de bolas recirculantes y se emplea todavía en muchos autos norteamericanos grandes y en algunos modelos japoneses.

El primer uso de un engranaje de dirección "moderno" de cremallera y piñón fue en el auto Benz de 1885. También se empleó en el Cadillac de 1905 y en muchas otras marcas de automóviles producidos entre 1911 y 1920.



No obstante la adaptación del engranaje de dirección, todavía no era fácil conducir un automóvil. Al volverse los autos más pesados y al dificultarse su dirección, los conductores comenzaron a exigirles a los fabricantes que facilitasen el control de la dirección de los vehículos. Así pues, había llegado el momento de volver a introducir una innovación que había sido creada desde hacía ya tres cuartos de siglo: la dirección motriz.

En 1954, la Cadillac fue la primera firma en instalar un sistema de dirección motriz como equipo de norma en sus automóviles. Sin embargo, la historia de la dirección motriz data de muchos años antes.

El primer sistema de dirección motriz fue instalado en un vehículo en 1876; pocos saben que el que hizo esto fue un hombre llamado Fitts. Se sabe también que se instaló un sistema de dirección motriz en el camión de 5 toneladas columbia de 1903. Este camión empleaba un motor eléctrico para activar el mecanismo de la dirección.

Una edición de 1905 del "Motor Age" comentaba lo siguiente al escribir sobre el sistema de dirección motriz del Columbia: "Este sencillo dispositivo, según se dice, puede hacer que el camión corra a una velocidad de 29 kph (18 mph) y se mantenga en una trayectoria recta". Hoy día nos preguntamos cuál era la velocidad a la que transitaban los otros camiones de 5 toneladas de peso.

A partir de 1903 aparecieron varios mecanismos de dirección motriz, principalmente para ser usados en camiones. Algunos funcionaban con el vacío, y otros con aire a presión.

En 1928 la firma Vickers Co. fabricó el primer sistema de dirección motriz hidráulica de tipo práctico, el cual fue desarrollado por Francis W. Davis. Así se estableció un sistema que fue adoptado por la industria automotriz y convertido en equipo de norma 26 años después. Primero, sin embargo, tuvo que dar pruebas de su eficiencia, lo que se hizo durante la Segunda Guerra mundial en camiones grandes y vehículos blindados.



Ya seguramente el lector habrá visto que el desarrollo de los componentes que forman los sistemas de dirección de hoy data de tiempos anteriores a la existencia del automóvil en sí. Hasta el volante de dirección inclinable, el cual muchos creen que constituye una innovación moderna, se probó primero en un Marr Runabout en 1903. Se le dio el nombre de "volante para gordos", por razones obvias.

Desde hace mucho tiempo no ha habido muchas innovaciones en lo que respecta a los sistemas de dirección de automóviles (sólo mejoras de viejas ideas). Pero esto está cambiando debido a la electrónica.

El Toyota Cressida de 1985 es el primer modelo de producción en serie cuya dirección está controlada por una computadora. La Toyota le ha dado a este sistema el nombre de Dirección Motriz Progresiva de Cremallera y Piñón.

Un sensor en el volante de dirección vigila la rotación del volante y le transmite señales a la computadora. Esta controla una válvula de regulación de flujo, en el conducto de admisión del líquido hidráulico, el cual se conecta a la cremallera. Cuando se hace girar el volante de dirección, se reduce el flujo hidráulico para que la dirección sea más firme.

Además, a velocidades de autopista, cuando se requiere un esfuerzo menor de la dirección, la computadora le indica a la válvula de control de flujo que reduzca el flujo del líquido hidráulico y le proporcione más firmeza a la dirección. Al estacionar o virar mientras el auto se mueve con lentitud, la computadora hace que la válvula de control aumente el flujo del líquido hidráulico. Esto permite darle vueltas al volante de dirección con mayor facilidad.

Si los sistemas de dirección no siguen evolucionando, podremos decirles a nuestros biznietos que vivimos durante una era histórica. Quizás la dirección computarizada sea el único invento relacionado con la dirección en los próximos 100 años.


Esta entrada la encontré en una pagina que lamentablemente no recuerdo cual es,la decoracion fotografica si la he realizado yo.

Si el autor de la entrada desea que la retire solo tiene que mandarme un email,y automaticamente la retiraré.

miércoles, 19 de mayo de 2010

FOTON,UN JOVEN CHINO

La marca que voy a tratar hoy,es practicamente un recien nacido pero al mismo tiempo un grande.

En 1996 nació BEIQI FOTON MOTOR CO. LTD. en la localidad de chang ping district,beijing(china)

La marca en cuestion es una sociedad de propiedad estatal y emplea a 28.000 personas.

Es conocida dentro y fuera de las fronteras de china por ser una de las empresas de mas rapida expansion y futuro de este pais oriental.

De los vehiculos que produce,puedo contar poco,ya que al ser una empresa tan reciente y siendo del pais que es,comprendereis que me las he visto y me las he deseado para poder encontrar algo sobre este camion.

Puedo mostraros las fotos de los camiones sin mas,ya que no he tenido oportunidad de ver ninguno en vivo,pero si os puedo decir que a primera vista,no tienen mala pinta.

Siento mucho no poder dar mas informacion sobre estos vehiculos,pero al menos nos queda el poder verlos.




















SALUDOS