jueves, 29 de julio de 2010

BEIBEN,UN CHINO CON CORAZON ALEMAN

En 1988 de un lado LI PENG y de otro una representacion de MERCEDES-BENZ, firmaron un contrato de cooperacion entre las dos firmas para crear una fabrica de vehiculos pesados para satisfacer la demanda civil y militar de china.




La fabrica se instaló en la poblacion de baotou(mongolia) e inmediatamente formó parte de un consorcio militar para fabricar vehiculos pesados dedicados a este fin,el consorcio se llamó NORINCO.





En el primer semestre de 1990 comenzaron a salir de las lineas de montaje los primeros pesados a partir de 16 toneladas de carga.



La produccion anual a partir de esa fecha comenzó a crecer como la espuma alcanzando las 15.000 unidades anuales.



Desde su primera colaboracion la tecnologia mercedes a hecho que los productos de esta marca sean con mucho,unos de los mas apreciados por el mercado chino asi como de los paises a los que exportan sus productos.



Esta marca ha sido capaz de demostrar la fiabilidad de sus camiones haciendolos trabajar en la coordillera del himalaya a mas de 5000 metros de altura,desarrollando en esas alturas en que el oxigeno es mas bien escaso,velocidades por encima de los 80 kilometros hora sin mas contratiempos que los que puedan aparecer a alturas inferiores.



A dia de hoy esta marca sigue siendo uno de los puntales principales en la industria de los pesados en china e incluso fuera de sus fronteras,ya que hay una planta de fabricacion en santiago de chile(chile)



Como podreis comprobar por las fotos,las cabinas y carrocerias son claramente mercedes,aunque en los modelos mas modernos difieren bastante y ya van tomando formas propias,aunque en su interior sigue latiendo el motor mercedes.
 

miércoles, 28 de julio de 2010

lunes, 26 de julio de 2010

ESTO YA NO HAY QUIEN LO SOPORTE ¿O SI ?

Interior decide premiar a los agentes de Tráfico que impongan más multas


Dos asociaciones de guardias civiles denuncian que se asignarán más puntos a los que antepongan su labor recaudatoria a la de garantizar la seguridad vial



Madrid / Oviedo

El Ministerio del Interior ha establecido este mes de julio un sistema de baremación de obligado cumplimiento en el que se premia a los agentes de tráfico que pongan más multas, según denuncia la Asociación Unificada de Guardias Civiles. Los agentes serán evaluados por sus mandos aplicando un «sistema de puntos» que será utilizado para medir su «rendimiento» en carretera.



«El baremo que se han sacado de la manga los dirigentes de la Agrupación y del Ministerio del Interior primará por encima de todo el número de multas que se hayan impuesto», destaca la Asociación Unificada de Guardias Civiles. Se «darán más puntos a aquellos agentes motoristas que antepongan su labor recaudatoria a la de garantizar la seguridad vial», añade.



Los auxilios en carretera darán un punto, la intervención en accidentes y denuncias de seguridad vial 2 puntos y las denuncias de transportes, 4 puntos. «La nueva situación, lejos de mejorar la seguridad vial, podría derivar en que algún agente comience a buscar la multa por la multa, y la situación corre el riesgo de variar: el agente ya no previene, sólo multa», advierte la Asociación Unificada de Guardias Civiles.



Esta asociación hace hincapié en que esto podría complicarse con las denuncias de transportes, ya que las denuncias a vehículos pesados y de viajeros puntúan doble que las de seguridad vial. Desde la AUGC, consideran esta decisión una absoluta irresponsabilidad que pone en evidencia el afán recaudatorio de la Administración.



La AUGC advierte de que esta baremación podría tener efectos negativos en la faceta de prevención, ya que todo apunta a que se pretende premiar económicamente o con otros beneficios profesionales al que más multe, y puede tener el efecto negativo de que haya agentes que, a partir de ahora, se centren más en sancionar la infracción que comete el conductor y no en su función principal de prevenir, evitar accidentes y auxiliar a los que lo necesiten.



También la Unión de Guardias Civiles (UGC) de Asturias criticó a la Agrupación de Tráfico por incentivar a los agentes que pongan más multas. Las nuevas directrices, según esta organización, «obvian la labor preventiva de los guardias premiando de forma ilícita el incremento de expedientes sancionadores con un claro objetivo recaudatorio».



Estas nuevas directrices figuran en un escrito firmado por el jefe de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, Antonio Dichas, al que ha tenido acceso «Efe», después de la aparición de diversas informaciones que apuntan a una supuesta huelga de «bolis caídos» que ha conllevado una reducción del 70 por ciento de las denuncias impuestas. Los agentes sólo impusieron 58.000 multas en junio, lo que supone 130.000 menos de lo habitual.



El documento explica que los nuevos criterios se dirigen a «evaluar adecuadamente a través de una información fidedigna la actividad individual y colectiva» de los agentes. De esta forma, junto al Resumen Mensual de Actividades Individuales (RAI) que elaboran cada una de las unidades, se deberán adjuntar los documentos RAI Valorado y el anexo de denuncias, que persigue «evaluar cuantitativa y cualitativamente la calidad» de las mismas en aspectos como la seguridad vial y el control de transporte.



Para la UGC de Asturias, esta circular deja clara y da por hecha «la poca profesionalidad» de estos guardias civiles «pues ordena evaluarlos mensualmente con unos baremos a todas luces inmorales, además de causar un grave perjuicio al ciudadano». A su juicio, Tráfico no puede mantener una actitud de «complicidad permisiva» para que los guardias civiles «actúen como mercenarios con el único fin recaudatorio, causando un grave riesgo al ciudadano».


¿ A QUE ESTAMOS ESPERANDO PARA DECIR QUE YA BASTA?


¿ PORQUE TENEMOS QUE SALIR DE CASA CON MAS MIEDO QUE CUALQUIER CONTRABANDISTA DE ARMAS O DROGAS?

DE MOMENTO UN APLAUSO A ESTAS DOS ASOCIACIONES DE GUARDIAS CIVILES QUE HAN DEMOSTRADO LA COHERENCIA QUE SE SUPONE QUE DEBEN TENER.

SOLO ESPERO QUE NO SE QUEDE EN UNA MERA REACCION Y QUE SIGAN ADELANTE CON SU OPOSICION A ESTA FORMA DE RECAUDAR POR PARTE DE UN GOBIERNO QUE SE HA DEDICADO A DILAPIDAR TODOS LOS FONDOS DE QUE DISPONIAN Y QUE PRETENDEN QUE SEAMOS LOS CAMIONEROS QUIENES SEAMOS LOS PRINCIPALES PAGANOS DE SUS ERRORES.

domingo, 25 de julio de 2010

TEREX,MAQUINARIA PODEROSA

A lo largo de la historia,todos los fabricantes han querido poseer el vehiculo mas potente,mas grande y fiable.




Esta marca que publíco hoy aqui ha conseguido al menos una de ellas,la del vehiculo mas grande.



Esta historia es simplemente la que la propia marca explica sobre si misma en su pagina.



Terex se esfuerza en su misión de ofrecer productos fiables y económicos, y fabricar equipo que permita obtener una mayor rentabilidad para sus clientes sobre el capital invertido. Terex ha crecido enormemente en los últimos años, principalmente gracias a una serie de adquisiciones y traspasos pensados para ampliar su oferta de producto, mejorar la cobertura geográfica y ofrecer mayor valor a sus clientes.



Terex está creando una franquicia bajo el nombre de marca Terex. Como parte de dicho esfuerzo, Terex está renovando los nombres de marca tradicionales de muchos de sus productos bajo la marca Terex, incluyendo en algunos casos el uso de un nombre de marca tradicional junto a la marca Terex durante un período de transición. Los productos Terex se distribuyen principalmente bajo el nombre de marca Terex y los siguientes nombres de marca tradicionales, incluyendo en algunos casos ambos: Advance, American, American Truck Company, Amida, ATC, Atlas, Bartell, Bendini, Benford, Bid-Well, Canica, Cedarapids, CMI, CMI-Cifali, CMI Johnson-Ross, Comedil, Demag, ELJay, Fermec, Finlay, Franna, Fuchs, Genie, Hi-Ranger, Jaques, Load King, Morrison, O&K, Pegson, Peiner, Powerscreen, PPM, Reedrill, Schaeff, Simplicity, Standard Havens, Tatra, Telelect, TerexLift y Unit Rig.



1995: Terex adquiere PPM Cranes.



1996: Terex traspasa Clark Material Handling.



1997: Terex adquiere Simon-RO y Telelect. BPI Handlers en Baraga, Michigan también será adquirida este año.



1998: Terex amplía su negocio de minería con las adquisiciones de Payhauler y O&K Mining. La oferta de grúas también aumenta enormemente con las adquisiciones de American Crane, TerexLift, Peiner y Gru Comedil.



1999: Terex crea un negocio de construcción ligera mediante las adquisiciones de Amida, Benford y Bartell; y se convierte en un líder en el sector de demolición y trituración con las adquisiciones de Cedarapids, Re-Tech, Powerscreen, BL Pegson y Finlay. Los fabricantes de grúas incorporados este año a Terex incluyen Franna, Princeton y Kooi.



2000: Terex entra en la categoría de Equipos ligeros con las adquisiciones de Fermec, un fabricante de retroexcavadoras cargadoras tractoras. También ha adquirido Coleman Engineering, incorporándose al negocio de construcción ligera. La compañía ha traspasado Moffett, Princeton y Kooi.



2001: Terex continúa fortaleciendo el negocio de carreteras con las adquisiciones de Jaques, CMI, Bid-Well y Load King. Este año también se ha completado la adquisición de Atlas.



2002: Varias adquisiciones ayudan a que Terex se consolide como líder en sus categorías respectivas. Demag amplía la oferta de producto de Terex Cranes y convierte a Terex en una compañía líder en grúas. Genie es un fabricante líder de Plataformas de trabajo aéreo. Las adquisiciones de los fabricantes alemanes Schaeff y Fuchs convierten a Terex en una potencia en la categoría de equipos ligeros. Advance Mixer sitúa a Terex en el negocio de hormigoneras. Finalmente, las adquisiciones de Pacific Utility y EPAC otorgan la distribución de compañía para Terex Utilities.



2003: Terex adquiere el control en TATRA, fabricante de vehículos pesados todoterreno para aplicaciones militares y comerciales. La compañía sigue ampliando su distribución de compañía de Terex Utilities con la adquisición de Commercial Body y Combatel.





2004: Terex adquiere Noble CE, ahora conocida como Terex México, que fabrica grandes camiones de minería de superficie y componentes para otros negocios de Terex. Terex también adquiere Reedrill, un fabricante de equipos de perforación de superficies para su uso en las industrias de suministros urbanos, construcción y minería.
 
SALUDOS

viernes, 23 de julio de 2010

CUMMINS,EL PODER HECHO MOTOR

Cummins Engine Company, hoy en día uno de los mayores fabricantes de motores diesel en el mundo que a su vez son reconocidos por su calidad, potencia, tecnología y duración. Sus motores son utilizados en maquinaria pesada y tracto-camiones principalmente. La compañía hoy en dia vende mas de 1000 millones de dólares al año.




Clessie Cummins, mecánico e inventor, con su creatividad y la visión del banquero W.G. Irwin iniciaron un proyecto para la fabricación de motores diesel en el año de 1919. El principal propósito de estos dos genios fue producir motores diesel para camiones y ómnibus, más económicos y resistentes que los motores a gasolina disponibles en esa época.







Clessie era un campesino de una granja en Indiana, que cursó hasta 8º grado y a la edad de 20 años fue a trabajar como conductor y mecánico del vehículo del Banquero Irwin en Columbus. Años después fue catalogado como el padre Americano de los motores Diesel, registro 33 patentes durante 56 años en Estados Unidos.



En una pequeña fábrica ubicada en Columbus, Indiana ( EE.UU.), se inició la producción de motores estacionarios para ser utilizados en la agricultura. En un comienzo, la empresa enfrentó diversas dificultades y atravesó un largo período de pérdidas. Pero, durante la II Guerra Mundial, cuando Cummins Engine Co., comenzó a suministrar motores para el ejército norteamericano que estaba en Europa, sus motores ganaron espacio en el mercado internacional. Cummins comenzó a distribuirse por todo el mundo, instaló 80 fábricas de motores, generadores y componentes con 5 mil puntos de servicios en 197 países. Hoy, es el mayor fabricante independiente de motores diesel del mundo, tanto la calidad, la innovación y la alta tecnología continúan siendo las principales características de los productos, que equipan a los camiones, buses, barcos, tractores, cosechadoras, trenes y motores estacionarios de los fabricantes de estos sectores del transporte más reconocidos.

Un componente muy importante en el buen desempeño de sus motores son los filtros tanto de combustible como de aire y aceite, para ello crearon Cummins Filtration iniciando sus actividades en 1958 como una línea única de producción de filtros de Cummins Engine Company, para satisfacer los requerimientos de alto rendimiento de los motores diesel de Cummins. Luego fue conocida como The Seymour Filter Company, ya que la planta se encontraba ubicada en Seymour, Indiana, cerca de la casa matriz de Cummins en Columbus. La producción comenzó con dos empleados, quienes cosían filtros de aceite lubricante hechos de tela arpillera. Hoy día, la empresa es el líder mundial en productos de escape y filtrado para motores diesel de gran potencia, con presencia global en seis continentes y más de 5.500 empleados.



Su dedicación a satisfacer las demandas crecientes de productos de filtrado de alta calidad condujo a la empresa a una rápida expansión. En 1959, se establecieron laboratorios de ingeniería, y se diseñó el popular filtro de derivación LF750, junto con otros nuevos productos de filtrado. En 1963 se creó la marca Fleetguard, y las tareas de fabricación se mudaron a una nueva planta de 135.000 pies cuadrados ubicada en Cookevill, Tennessee, en 1967. Las oficinas de marketing se establecieron en Dallas, Texas, en 1969, y Fleetguard se transformó en una subsidiaria de Cummins hacia los años ´70.



Hacia 1974, la planta de Cookeville se expandió a 396.000 pies cuadrados y en 1979 se estableció un Centro de Distribución de Fleetguard de 275.000 pies cuadrados a ocho millas de Sparta, Tennessee. Este centro de distribución ofrecía servicios al mercado de accesorios internacional de Fleetguard. Fleetguard se expandió aún más al adquirir a Deluxe Filter Company de Lake Mills, Iowa, en 1980.







No todo podía ser trabajo, los motores cummins han hecho un importante aporte a la diversión, en las competencias de Dragster sus motores han propulsado numerosos vehículos, uno de ellos fue el utilizado por Dustin Benz durante el año 2002, recorriendo el cuarto de milla en tan solo 7,980 segundos, alcanzando una velocidad máxima de 167,430 millas por hora (268 km/h).
 
Extraido de : http://www.publicamion.com/
 
Decoracion fotografica a mi cargo

domingo, 18 de julio de 2010

RUGGLES,CRUZANDO EL MUNDO

En 1895 nació en pensilvania ARTHUR PARK MANROSS,que años despues se convertiría en consultor de marketing.




Despues de servir a su pais en la 1ª guerra mundial,se trasladó a londres donde fundó RUGGLES MOTOR TRUCK COMPANY EN 1920.



A partir de 1921 la empresa construye desde camiones que iban desde 1 tonelada de carga hasta las 3 toneladas.



Tambien se dedicó a la construccion de autobuses para las empresas privadas que en esa epoca comenzaban su apogeo.



Las motorizaciones de estos vehiculos eran de construccion propia,pero a partir de 1924 se fueron incorporando los motores hercules y lycoming.



La verdad es que hay una escasisima documentacion sobre esta marca que dejó de existir en 1928.



Se sabe que quedan 3 vehiculos en todo el mundo,de los cuales dos son camiones y uno un autobus que se encuentra en australia.



Se dice que tambien construyo algunos tractores agricolas en colaboracion con un socio.



En definitiva queda la cuestion de que es otra marca de las muchas que nacieron a principios del siglo XX que se quedó en el camino y que nos dejó unas maquina muy espartanas vistas desde el punto de vista de estos tiempos,pero que en su epoca fueron maquinas de precision.

sábado, 17 de julio de 2010

ONEIDA,SIMBOLO INDIO

Como primera curiosidad de la marca,el nombre de ONEIDA procede de una tribu de indios americanos que se desplazaron desde el estado de nueva york al de wisconsin.




La marca comenzó a construir vehiculos en el año 1917 hasta el año 1923 bajo el nombre de ONEIDA MFG CO.



A partir de 1928 fué cuando cambió su denominacion comercial por la de ONEIDA MOTOR TRUCK CO. y se dedicó a producir solamente camiones.



Los primeros camiones que salieron de la linea de montaje,eran unos modelos que iban desde 1 tonelada de carga util hasta las 3 toneladas.



Estaban equipados con motores continental de 4 cilindros y cambio de 3 marchas.



En 1919 se fabricó un 5 toneladas,2 años despues la marca decidió probar suerte construyendo un "carro" electrico capaz de transportar 2 toneladas de carga,la produccion de este carro duró desde 1920 hata 1922.



En la decada de los 20 la empresa empezó a tener dificultades financieras,aunque iba la produccion continuó a menor escala.



Se producen camiones de 1 y 5 toneladas y autobuses de 25,30 y 42 plazas,pero la empresa llegado el año de 1930 ya no puede aguantar mas y cierra definitivamente.

Desgraciadamente hay muy escasa documentacion fotografica
 
 
 
 
 
SALUDOS.

sábado, 10 de julio de 2010

SELDEN,COMO VIVIR DE TUS PATENTES

                 
                      S E L D E N
                           


En 1876 se organizó una exposicion en filadelfia donde se mostraba un motor llamado mamut inventado por GEORGES BRAYTON y que fué visitada por GEORGES SELDEN,momento desde el cual empezó a trabajar enuna version mas pequeña de dicho motor.




En 1878 ya había conseguido su proposito y pudo mostrar su motor de un cilindro,construido con la ayuda de su amigo FRANK H. CLEMENTE y su asistente WILLIAM GOMM.



En 1879 pidió la patente de su invento incluyendo un grafico de su aplicacion a un "vehiculo" de 4 ruedas,patente que tardó en llegar a sus manos 16 años,siendole concedida en 1895.



En 1899 vendió los derechos de su patente a WILLIAM C. WHITNEY quien propuso producir taxis impulsados por motores electricos dando a luz la EVC (ELECTRIC COMPANY VEHICLES).



GEORGES SELDEN recaudaba por cada vehiculo que se produjera bajo su patente 15$ aunque existia una clausula en la que se decía que debería percibir como minimo 5000$ anuales.



Poco tiempo despues comenzó la produccion de sus propios vehiculos bajo el nombre de MOTOR SELDEN VEHICLES COMPANY.



HENRY FORD propietario de ford motor company,que fué fundada en detroit en 1903 y cuatro fabricantes de automoviles mas,decidieron impugnar las patentes de GEORGE SELDEN,lo que llevó a una batalla legal de mas de 8 años y 14.000 folios.



Selden ganó esta batalla legal que alcanzó tal magnitud que estuvo en todos los periodicos del pais,pero ford apeló la decision del juicio diciendo que su motor no estaba basado en el de selden sino en el de otto motor,lo que le llevó a ganar esta apelacion en 1911.



Esta derrota en los juzgados produjo que no entraran ingresos en las arcas de selden.



SELDEN se dedico desde ese momento a la produccion de camiones y la empresa pasó a llamarse SELDEN TRUCK CORPORATION.



GEORGES SELDEN sufrió un derrame cerebral a finales de 1921 y murió a los 75 años un año mas tarde.



La empresa sobrevivió con el nombre de selden hasta 1930 cuando fué adquirida por Bethlehem Truck Company.
 
 
 
SALUDOS

domingo, 4 de julio de 2010

AUSTIN,EL SUEÑO DE UN VISIONARIO

La compañía fue fundada por Herbert Austin (1866-1941), nacido el 8 de noviembre de 1866 en Poco Missenden, Buckinghamshire, Inglaterra.




Hijo de Giles Stephen Austin, un granjero y de Clara Jane Simpson, de Yorkshire, cursó estudios en la Escuela de Gramática de Rotherdam y posteriormente en la Universidad Comercial de Brampton para estudiar arquitectura.



En 1882, emigró con su tío a Melbourne, Australia y trabajó como aprendiz de ingeniero en la fundición de Langlands. Durante su viaje a Australia conoció el motor de combustión interna, adquiriendo los primeros conocimientos prácticos en este campo.



En Australia, en 1893, Austin fue contratado por Frederick Wolseley, un fabricante de tijeras mecánicas para esquilar ovejas. Aunque empezó en una actividad ajena a la automotriz, posteriormente fundó dos marcas de automóviles.



La empresa tenía una filial en Birmingham, Gran Bretaña; Wolseley aceptó el deseo de Austin de regresar a su país y le encomendó la dirección del taller británico.







En esa época, y estando en Wolseley, Austin empezó a experimentar con vehículos.



En 1895 tenía listo el primer vehículo fabricado completamente por él. Para construir su primer modelo se guió bastante por el triciclo de Bollée que había visto en París, y fue gracias a esto como estableció el sistema de fabricación de automóviles de la empresa Wolseley. Los derechos de diseño del Bollée ya habían sido comprados por un grupo británico, por lo que Austin tuvo que ingeniárselas para fabricar un segundo vehículo enteramente diseñado por él.



Herbert Austin abandonó Wolseley en 1905 debido a ciertas diferencias con la dirección de la empresa. Se estableció entonces por su cuenta y fundó su propia Compañía, la Austin Motor Co., y el 17 de noviembre de ese mismo año presentó su primera obra en la demostración del motor de Olympia en Londres y recibió los primeros pedidos.



En 1906 apareció su primer vehículo "oficial", se trataba del 25 hp Phaeton, y se vendía por 650 libras. El primer año fabricó 120 coches.



En 1908 produjo tres coches especiales de carreras de 100 hp y fueron inscritos en un Gran Premio de Francia. El coche conducido por J.T.C. Moore-Brabazon llegó en décimo quinto lugar y el otro, conducido por Dario Resta llegó el décimo sexto. La producción tenía tanta demanda que se creó en la fábrica el turno de noche; se desarrollaron nuevos modelos y la fábrica producía 1000 unidades al año.



En 1912, la Compañía amplió su producción para la fabricación de motores marinos, y un barco accionado por un motor Austin ganó el Trophy internacional británico.







En 1913, fue introducido un camión de dos toneladas que posicionó a Austin como fabricante de vehículos comerciales.



En 1914, la Compañía tenía 2000 personas en plantilla y en febrero, la compañía pasó a ser de propiedad pública y su capital social fue ampliado a 50.000 libras. La expansión estaba planeada pero poco después brotó la Primera Guerra Mundial. La fábrica se vio forzada a fabricar municiones para la guerra así como vehículos militares y aviones.



En 1917 había triplicado su tamaño y tenía su propio campo de aviación en una colina local; 22.000 personas trabajaban ya en la fábrica. En 1917 Austin fue recompensado con un título nobiliario por sus servicios para la Guerra.



Herbert Austin, falleció tras una corta enfermedad, el 23 de mayo de 1941, a la edad de 74 años, en Lickey Grange, Bromsgrove, Worcestershire, Inglaterra.



El impacto del impulso y de la visión del nuevo presidente de la Compañía en los años de la posguerra fue decisivo. En 1945 la victoriosa y triunfante financieramente hablando Gran Bretaña estaba casi rota. Tan solo se podrían alcanzar de nuevo los sueños y los esquemas de vida perdidos a base de trabajo duro y de mucho esfuerzo. Con una amplia visión de futuro se pusieron inmediatamente en marcha los planes para una rápida expansión de Austin en otros países.



Una nueva gama de vehículos sería producida en la posguerra. Vehículos de 8, 10, 12 y 16 hp salieron al mercado, éste último propulsado por un motor enteramente nuevo de 4 cilindros.



En Longbridge la producción se incrementaba constantemente. Los 8, 10 y 12 hp, que habían servido tan bien durante los años inmediatos a la posguerra, ahora eran sustituidos por el A40. Los 16 hp continuaban en producción, junto con los nuevos coches de lujo Sheerline y Princes, además aparecieron los camiones de 2 y de 5 toneladas con 10 hp y 25 hp.



Entre abril y julio de 1952, se fundó la BMC-British Motor Corporation, fruto de la fusión entre Austin y el Grupo Morris de Nuffield. Esta fusión permitía a los dos fabricantes más importantes de Gran Bretaña compartir sus experiencias y capacidad de producción, y así ofrecer al público los mejores automóviles a precios competitivos y un mejor servicio postventa.



En la demostración del motor del 9 de marzo de 1955, apareció una nueva gama de vehículos comerciales ligeros a partir de 5 y 10 hp. También fueron presentados nuevos camiones de 5 toneladas con motores de gasolina y diesel.



Austin también hizo historia en Colombia, fue así como en febrero de 1962, el doctor Alberto Lleras Camargo, Presidente de la República, inauguraba la planta de Colmotores, y el Obispo Auxiliar de Bogotá, Monseñor Emilio de Brigard, bendecía al personal y las instalaciones.



Se inició entonces la producción de vehículos con los camiones Austin para carga de 2.5 y 6 toneladas, microbuses para transporte de pasajeros y camperos en dos versiones, corto y largo. Cuatro años más tarde se habían producido casi 4.000 unidades.
 
 
 
 
 
 
 
Extraido de : http://www.publicamion.com/ decoracion fotografica por mi cuenta

sábado, 3 de julio de 2010

HYUNDAI,HECHO EN COREA

Hyundai Motor factura 39.000 millones de dólares anuales por sus ventas de autos y utilitarios en 190 países del mundo. La empresa coreana comenzó como un taller mecánico y luego se diversificó en distintas empresas ligadas a la construcción y las obras viales. Su creador, Ju-Yung Cheng, es recordado como un empresario que ayudó a la reconstrucción de Corea tras las distintas guerras que atravesó. Su heredero, Mong-Koo Cheng, es respetado por haber mejorado la calidad de los productos de la compañía, sobre todo de los vehículos, que hoy compiten entre las ocho marcas más populares del mundo.




La historia de Hyundai tiene dos protagonistas principales: Ju-Yung Cheng, el creador de la empresa y Mong-Koo Cheng, su hijo mayor, quien hoy lidera el destino de más de 68.000 familias que trabajan para la compañía.

Con suerte, ingenio y mucha audacia Ju-Yung Cheng logró convertir un pequeño taller en una mega empresa constructora de puentes, edificios y represas en su país. Logró reconocimiento, se convirtió en uno de los empresarios más respetados de su país e incluso llevó siempre la bandera de la paz con el fin de unir a las dos coreas.

Con personalidades distintas pero la misma capacidad de liderazgo, Ju-Yung y Mong-Koo son las dos caras de una compañía que es número uno en Corea y se ubica entre las diez automotrices más importantes del sector en el mundo. Padre e hijo han recibido premios, elogios y también críticas, pero sin duda han ayudado a que Corea sea más conocida en el hemisferio occidental.



“Tienes que hacer todo lo necesario que sea para triunfar”, fue la frase predilecta de Ju-Yung durante sus 83 años de vida, que se apagaron en el 2001. Su historia personal y empresarial es imposible de olvidar para los coreanos, ya que es recordado por ser uno de los constructores de ese país tras la devastación de las guerras, tanto internas como mundiales y de la ocupación japonesa.







Luego de la invasión de Corea del Norte sobre su hermana sureña en 1950 (conflicto que se resolvió con un armisticio tres años después) y de la retirada definitiva de los viejos conquistadores japoneses, era necesario llevar a cabo una reconstrucción del país. Los distintos rubros que cubría el emprendimiento de Ju-Yung le permitieron al empresario hacerse cargo de grandes proyectos. Para ello jugó un rol esencial la amistad de Ju-Yung con un general del ejército de Estados Unidos, quien lo ayudó a ganar distintas licitaciones para la construcción de puentes y caminos.







En diciembre de 1996 fue fundada la Hyundai Motor Company, una idea muy resistida entre sus pares ya que, según los datos oficiales, en Corea se vendían muy pocos vehículos al año. Pero para Ju-Yung la movilidad era un tema clave para la prosperidad de Corea. Y no se equivocó: Ford eligió a Hyundai como socio para el ensamblado de autos. Mientras duró el acuerdo con la automotriz Ju-Yung aprendió de los norteamericanos otra vez. Mitsubichi también le confió el armado de sus autos. Esas experiencias le dieron ánimos a Ju-Yung para seguir solo en la industria. Su primer auto, el Pony, fue producto de las tendencias que Hyundai espiaba en el mercado italiano, país líder en diseño de automóviles.







En 1997 Ju-Yung decidió dejar espacio a sus sucesores y se corrió a un costado para dedicarse sólo a cuestiones de paz entre las dos coreas, un viejo sueño del empresario ya que si bien había nacido en el norte, su crecimiento personal y laboral había sucedido en el sur. En un principio, el hermano menor de Ju-Yung se hizo cargo de la empresa, pero al parecer no tenía el mismo poder para manejar el negocio. En cambio Mong-Koo, el hijo mayor de Ju-Yung, sí había heredado la misma capacidad de dirección que su padre. Cuando Mong-Koo asumió en 1998 la presidencia de Hyundai, tuvo que sobrevivir a serios inconvenientes. La economía coreana atravesaba una crisis financiera total, por lo que el novel empresario debió despedir el 25% de su planta de trabajadores. También se habían presentado problemas de organización interna porque, como toda empresa familiar, la estructura era piramidal y muy reacia a los cambios. Es que Mong-Koo le había informado al directorio que iba a tomar una decisión fundamental: apostar todos los esfuerzos a la industria automotriz.



Mong-Koo separó societariamente a las divisiones de aceros y cemento para convertirlas en empresas independientes. Además adquirió la automotriz Kia, con la que sumó técnicas ya experimentadas. Ese mismo año Hyundai entró al mercado norteamericano, uno de los sueños de la segunda generación Cheng. El modelo Excel fue el primero en desembarcar en ese país y ese mismo año Hyundai marcó un récord al vender la mayor cantidad de vehículos en su primer año de trabajo en comparación con otras empresas del rubro (el número superaba los 126.000 autos). Es que los autos de la coreana ofrecían tecnología y diseños innovadores a cambio de precios muy convenientes. Sin embargo, ese bautismo arrollador no alcanzó para convencer del todo a los consumidores. El modelo Excel contradecía su propio nombre: distintas fallas comenzaron a aparecer en los vehículos. Las ventas bajaron y los representantes en Estados Unidos dieron de baja distintos contratos con la coreana. Pero todavía había espacio para reconquistar el “sueño americano”.

Las críticas de los especialistas en la industria automotriz de Estados Unidos no asustaron a la nueva cúpula de Hyundai sino que la alentaron a cambiar su mentalidad. Comenzó entonces una etapa de plena inversión en calidad, diseño e investigaciones sobre la realidad de la empresa y sus posibilidades. Mong-Koo se obsesionó con la idea de buscar el “cero defecto” en la producción de Hyundai. “Cero defecto” comenzó a ser la orden más conocida por sus más de 68.000 empleados. “La calidad es crucial en nuestra supervivencia. Tenemos que hacerla eficaz sin importar cuál sea el costo”, dicen que gritó Mong-Koo a sus colaboradores en ese momento. Para llevar a cabo su objetivo, el ejecutivo obligó a ingenieros, diseñadores y gerentes de planta a reunirse periódicamente en equipo para analizar la marcha de la producción y buscar formas para mejorar los resultados. Además, Mong-Koo llamaba dos veces al mes a los gerentes a la sala de reuniones para mostrar los resultados y para plantear próximos objetivos. Incluso los propios operarios, acostumbrados a estar más en contacto con los materiales y los productos terminados, eran invitados a expresar sus opiniones cuando se realizaban reuniones de planta. Mong-Koo también produjo importantes cambios en cuanto a diseño y tecnología. Para esto se había ampliado el presupuesto para investigación y desarrollo en unos 1.600 millones de dólares anuales. Tras contratar consultores internacionales, en poco tiempo más se lanzó una garantía a 10 años o de 10.000 millas en todos los autos Hyundai, lo cual implicaba apostar a un gran desafío en el mercado. La realidad indicaba que los autos habían mejorado realmente sus condiciones de calidad y diseño y mostraban a una empresa empecinada en vencer sus propias batallas. El mercado comenzó a cambiar su opinión sobre Hyundai. Los consumidores encuestados reportaban cada vez menos desperfectos. Así, en 1998 la compañía coreana se ubicaba en el puesto 12 entre los mayores fabricantes globales de vehículos por alcanzar ventas mayores al 1.300.000 de unidades de autos (incluidos los Kia). Para el 2004, Hyundai peleó junto con Honda el segundo puesto del estudio J. D. Power and Associates, que lista las marcas de mayor calidad en el sector automotor norteamericano.



Extraido de : www.publicamion.com



Con mayores ventas, nuevos modelos en el mercado y una mejor reputación, Hyundai inauguró este año una planta de producción de vehículos en Alabama, Estados Unidos, hoy su principal mercado. En esa fábrica, donde se invirtieron 1.100 millones de dólares, se fabricará el nuevo Sonata, que ofrece un estilo refinado y sofisticado dentro del segmento de los autos grandes. Será equipado con 6 airbags, ABS y control de tracción. Este año Mong-Koo Chung fue nombrado uno de los mejores managers por la revista Business Week, dado que a los 66 años el empresario fue reconocido como un líder que supo llevar su empresa al resto del mundo y triunfar como una de las compañías de automóviles que crece con mayor rapidez en el mundo. Los especialistas hablan de un buen balance precio-calidad, de diseños muy pensados y de un buen desarrollo gerencial de la empresa. Todo eso ubica hoy a la coreana como la 8º automotriz más importante del mundo, con una producción anual de 3 millones de autos, superando así a Honda y Fiat. De todas maneras, la propia empresa asegura que su próxima meta es ser uno de los 5 mayores vendedores de automóviles del mundo para el 2010. Para ello inaugurará nuevas plantas de producción con el fin de alcanzar las 5 millones de unidades.