Hijo de Giles Stephen Austin, un granjero y de Clara Jane Simpson, de Yorkshire, cursó estudios en la Escuela de Gramática de Rotherdam y posteriormente en la Universidad Comercial de Brampton para estudiar arquitectura.
En 1882, emigró con su tío a Melbourne, Australia y trabajó como aprendiz de ingeniero en la fundición de Langlands. Durante su viaje a Australia conoció el motor de combustión interna, adquiriendo los primeros conocimientos prácticos en este campo.
En Australia, en 1893, Austin fue contratado por Frederick Wolseley, un fabricante de tijeras mecánicas para esquilar ovejas. Aunque empezó en una actividad ajena a la automotriz, posteriormente fundó dos marcas de automóviles.
La empresa tenía una filial en Birmingham, Gran Bretaña; Wolseley aceptó el deseo de Austin de regresar a su país y le encomendó la dirección del taller británico.
En esa época, y estando en Wolseley, Austin empezó a experimentar con vehículos.
En 1895 tenía listo el primer vehículo fabricado completamente por él. Para construir su primer modelo se guió bastante por el triciclo de Bollée que había visto en París, y fue gracias a esto como estableció el sistema de fabricación de automóviles de la empresa Wolseley. Los derechos de diseño del Bollée ya habían sido comprados por un grupo británico, por lo que Austin tuvo que ingeniárselas para fabricar un segundo vehículo enteramente diseñado por él.
Herbert Austin abandonó Wolseley en 1905 debido a ciertas diferencias con la dirección de la empresa. Se estableció entonces por su cuenta y fundó su propia Compañía, la Austin Motor Co., y el 17 de noviembre de ese mismo año presentó su primera obra en la demostración del motor de Olympia en Londres y recibió los primeros pedidos.
En 1906 apareció su primer vehículo "oficial", se trataba del 25 hp Phaeton, y se vendía por 650 libras. El primer año fabricó 120 coches.
En 1908 produjo tres coches especiales de carreras de 100 hp y fueron inscritos en un Gran Premio de Francia. El coche conducido por J.T.C. Moore-Brabazon llegó en décimo quinto lugar y el otro, conducido por Dario Resta llegó el décimo sexto. La producción tenía tanta demanda que se creó en la fábrica el turno de noche; se desarrollaron nuevos modelos y la fábrica producía 1000 unidades al año.
En 1912, la Compañía amplió su producción para la fabricación de motores marinos, y un barco accionado por un motor Austin ganó el Trophy internacional británico.
En 1913, fue introducido un camión de dos toneladas que posicionó a Austin como fabricante de vehículos comerciales.
En 1914, la Compañía tenía 2000 personas en plantilla y en febrero, la compañía pasó a ser de propiedad pública y su capital social fue ampliado a 50.000 libras. La expansión estaba planeada pero poco después brotó la Primera Guerra Mundial. La fábrica se vio forzada a fabricar municiones para la guerra así como vehículos militares y aviones.
En 1917 había triplicado su tamaño y tenía su propio campo de aviación en una colina local; 22.000 personas trabajaban ya en la fábrica. En 1917 Austin fue recompensado con un título nobiliario por sus servicios para la Guerra.
Herbert Austin, falleció tras una corta enfermedad, el 23 de mayo de 1941, a la edad de 74 años, en Lickey Grange, Bromsgrove, Worcestershire, Inglaterra.
El impacto del impulso y de la visión del nuevo presidente de la Compañía en los años de la posguerra fue decisivo. En 1945 la victoriosa y triunfante financieramente hablando Gran Bretaña estaba casi rota. Tan solo se podrían alcanzar de nuevo los sueños y los esquemas de vida perdidos a base de trabajo duro y de mucho esfuerzo. Con una amplia visión de futuro se pusieron inmediatamente en marcha los planes para una rápida expansión de Austin en otros países.
Una nueva gama de vehículos sería producida en la posguerra. Vehículos de 8, 10, 12 y 16 hp salieron al mercado, éste último propulsado por un motor enteramente nuevo de 4 cilindros.
En Longbridge la producción se incrementaba constantemente. Los 8, 10 y 12 hp, que habían servido tan bien durante los años inmediatos a la posguerra, ahora eran sustituidos por el A40. Los 16 hp continuaban en producción, junto con los nuevos coches de lujo Sheerline y Princes, además aparecieron los camiones de 2 y de 5 toneladas con 10 hp y 25 hp.
Entre abril y julio de 1952, se fundó la BMC-British Motor Corporation, fruto de la fusión entre Austin y el Grupo Morris de Nuffield. Esta fusión permitía a los dos fabricantes más importantes de Gran Bretaña compartir sus experiencias y capacidad de producción, y así ofrecer al público los mejores automóviles a precios competitivos y un mejor servicio postventa.
En la demostración del motor del 9 de marzo de 1955, apareció una nueva gama de vehículos comerciales ligeros a partir de 5 y 10 hp. También fueron presentados nuevos camiones de 5 toneladas con motores de gasolina y diesel.
Austin también hizo historia en Colombia, fue así como en febrero de 1962, el doctor Alberto Lleras Camargo, Presidente de la República, inauguraba la planta de Colmotores, y el Obispo Auxiliar de Bogotá, Monseñor Emilio de Brigard, bendecía al personal y las instalaciones.
Se inició entonces la producción de vehículos con los camiones Austin para carga de 2.5 y 6 toneladas, microbuses para transporte de pasajeros y camperos en dos versiones, corto y largo. Cuatro años más tarde se habían producido casi 4.000 unidades.
Extraido de : http://www.publicamion.com/ decoracion fotografica por mi cuenta
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